SF-24 Motorspatz - Das Original  
         
   
         
  Eine Kurzübersicht über den SF-24 Motorspatz findet man auf der Webseite von SailPlaneDirectory.com  
         
  Hier ein Auszug aus dem Buch "Falkenhorst" von Gerd Zipper (ISBN: 3-7059-0059-5) über den "SF-24 Motorspatz"

Mitte der fünfziger Jahre zeichnete sich ein großer allgemeiner Bedarf an Motorseglern ab. Viele Amateur- und Profiflugzeugbauer konstruierten die verschiedensten Arten von Motorseglern, die größtenteils Einzelstücke blieben.

Die Firma Scheibe entwickelte aus dem Segelflugzeug "L-Spatz 55" einen motorisierten Typ, den einsitzigen "SF-24 Motorspatz" mit Bugtriebwerk. Dafür wurde einfach in einen bestehenden "Spatz" zusammen mit verschiedenen Modifikationen ein Motor eingebaut. Der Erstflug des Prototypen (Versuchsmuster V-1, D-EHUK) erfolgte im August 1957. Er war nach Aussage von Egon Scheibe schwer zu fliegen. Dies wurde mit der schlechten Aerodynamik im Mittelteil begründet, die nach seinen Aussagen "nicht ganz gestimmt hat".

Der zweite Prototyp (D-KABE) wurde deshalb mit einem etwas geänderten Profil gebaut. Als Antrieb besaß er einen 17kW/23 PS starken Zink-Brändl-Zweitaktmotor mit der Bezeichnung ZB 300 S.

Dieses Triebwerk hat Heinrich Brändl aus dem Motor eines Triumph-Motorrads konstruiert. Hergestellt wurde es bei der Firma Zink. Mit dieser Konstellation entstand dann später das erste Serienmuster, das von vornherein für den Eigenstart ausgelegt war.

Anfang August 1959 veranstaltete Franz Medicus in Augsburg das erste Motorsegler-Treffen. Dort waren auch die Dachauer mit ihrem "SF-24 Motorspatz" vertreten und - wie es Egon Scheibe selbst formulierte - "angenehm aufgefallen".

Aufgrund der nachfolgenden Reaktionen der Fachwelt und des ungedeckten großen Bedarfs, vor allem der Vereine, merkte Egon Scheibe recht schnell, dass sich das Flugzeug gut verkaufen ließe. Die Aufnahme einer Serienproduktion erschien jetzt nicht mehr so risikobehaftet und wirtschaftlich lohnenswerter. Noch im selben Jahr begann in Dachau die Serienfertigung.

Ab 1960 wurde durchschnittlich eine Maschine pro Monat ausgeliefert. Ihre Segelflugleistungen mit stehendem Motor entsprachen etwa denen eines "Grunau-Baby III", die Handhabung etwa der des "L-Spatz 55". Das Bugtriebwerk war in allen Versionen mit einer Verkleidung versehen. Eine gute Luftkühlung war gewährleistet.

Erster Serien-Antrieb war der bereits erwähnte, 28 kg schwere, Zweitakt-Zweizylinder-Boxermotor vom Typ ZB 300 S mit 17 kW/23 PS und einem Hubraum von 400 cm³. Das Anlassen erfolgte von Hand mitteld eines Seilzuges.

Das Triebwerk besaß eine Einfachzündung. Die maximal 6000 U/min wurden im Verhältnis 2:1 auf den mit GfK verstärkten Eschenholz-Propeller untersetzt. Der Tank fasste 16 l Zweitaktmischung 1:25, was für eineinhalb bis zwei Flugstunden ausreichte. Die eigenstartfähige Maschine wurde mit diesem Motor als "A-Version" bis November 1963 in 28 Exemplaren hergestellt.
Das Motorsegler-Treffen 1960 in Augsburg nutze Scheine zur Vorstellung des verbesserten "SF-24". Dieser wurde mit einem elektrischen Anlasser und einer verstärkten Batterie ausgerüstet, was eine Gewichtszunahme von 15 kg mit sich brachte. Die Haube war jetzt seitlich wegklappbar und das Höhenruder mit einer Flettner-Trimmung versehen.

Die Querruder wurden etwas vergrößert und die Flügelenden erhielten gerade Endrippen. Diese sollten gleichzeitig als Gleitkufen das Querruder schützen, wenn der Flügel nach der Landung den Boden berührte.

Die Landung erfolgte stets mit stehendem Triebwerk. Zur Verbesserung der Bodenfreiheit wurde die Luftschraube mit dem Anlasser vor der Landung waagerecht gestellt.

Mittlerweile war von Hirth-Solo speziell für die "Krähe" von Fritz Raab ein neuer Zweitakt-Boxer-Motor entwickelt worden. Seit Sommer 1962 wurde neben dem ZB 300 S auch dieser Vierzylinder-Motor 560 A2a in den "Motorspatz" eingebaut. Dieses Triebwerk war mit seinen 19 kW/26 PS etwas stärker, was vor allem dem Start und dem Steigflug zugute kam. Später, als die Lizenzfertigung bei der Firma Hirth begann, erhielt der Motor die Bezeichnung Hirth F 10 A2a.

Mit diesem Antrieb überraschte der "SF-24 B" mit seiner guten Steigleistung und seiner kurzen Startlaufstrecke. Außerdem war dieses Triebwerk nicht mehr so anfällig wie der Zink-Brändl-Motor, von dem alte Motorseglerwarte behaupten, man hätte übers Jahr gesehen mehr Zeit für die Wartung benötigt als damit geflogen wurde.

Der Hirth-Solo-Motor leistete ebenfalls maximal 6000 U/min. Der Propeller wurde mit einer Untersetzung von 1,86:1 angetrieben. Dieses Triebwerk wurde ebenfalls anfangs von Hand angelassen. Nach Aussagen von Egon Scheibe war der "Motorspatz" mit diesem Motor der "reinste Jagdeinsitzer". Dies zeigt sich auch in der um 20 km/h höheren Höchst- und Reisegeschwindigkeit gegenüber der "A-Version".

Der "Motorspatz" wurde ab 1963 nur noch mit dem 25 kg schweren Hirth-Solo-Triebwerk als "SF-24 B" ausgeliefert. Damit kam man den Anforderungen und den Wünschen an ein Motorseglertriebwerk nach einfachem Aufbau, geringem Gewicht und vollkommen erschütterungsfreien Lauf näher.

Das Flügelgerüst der "SF-24" besteht aus Holz. Im vorderen Bereich bis zum Holm ist es mit Sperrholz beplankt, von dort bis zur Endleiste mit Stoff bespannt. Durch gut wirksame Störklappen auf der Flügeloberseite kann bei der Landung der Gleitwinkel exakt gewählt werden. Das Flugzeug besitzt außerdem durch den hohen kantigen Stahlrohrrumpf gute Slipeigenschaften.

Auf Kundenwunsch wurde auch eine Windenstartkupplung im Schwerpunktbereich eingebaut. Mit dem Zentralrad und ab 1960 mit dem Zweibein gab es für die "SF-24" zwei Fahrwerksvarianten. Standardmäßig wurde das zentrale starre Einradfahrwerk geliefert. Ein Zweiradfahrwerk, mit dem der "Motorspatz" auch ohne fremde Hilfe eigenrollfähig war, konnte auf Wunsch mitgeliefert werden und gegen das Einrad ausgetauscht werden.

Das Zweiradfahrwerk wurde deshalb wahlweise geliefert, weil mancher Pilot bei den ersten Starts gewisse Schwierigkeiten mit dem Einrad hatte. Er war hier vor allem wegen der langsamen Anfangsbeschleunigung und der damit verbundenen schlechten Querruderwirkung auf einen guten "Flügelmann" mit Spurtvermögen und Ausdauer angewiesen.

Mit dem Zweiradfahrwerk durfte nur im Platzbereich geflogen werden. Diese Auflage bestand wegen der schlechten Außenlandefähigkeit. Dies und der hohe Luftwiederstand waren die Gründe, weshalb fast nur die Zentralradversion ausgeliefert wurde. Eine Zweibeinversion mit dem Kennzeichen 9G-ABL ging beispielsweise 1963 an die Nationale Segelflugschule Afienya in Ghana, deren Leiterin von 1962 bis 1966 Hanna Reitsch war.

Der "Motorspatz" der Kornwestheimer Flieger besaß das Kennzeichen D-KHUK. Er war der erste in Deutschland zugelassene "SF-24". Diese Maschine, das Versuchsmuster V-1, wurde von Scheibe 1959 an die Fliegergruppe Kornwestheim verkauft. Diese hatte das Flugzeug der Firma Scheibe beim Kauf eines "SF-25 A Motorfalken" Mitte der sechziger Jahre wieder in Zahlung gegeben.

Zur Zeit des Erstfluges, als es noch keine Motorseglerkennungen gab, trug sie das Kennzeichen D-EHUK. 1959 war das Zulassungs-Hick-Hack endlich beendet. Die Motorsegler wurden vom Luftfahrt-Bundesamt endlich als eigene Kategorie anerkannt und erhielten das Kilo-Kennzeichen. Der D-KHUK war in der Umgebung Kornwestheims bekannt als der "Motorspatz", der keucht, hustet und kotzt". Auch hier findet man bestätigt, dass die Monteur- und Arbeitszeit am Zink-Brändl-Motor, wie erwähnt, oft weit über der Flugzeit lag.

Als die motormäßigen Kinderkrankheiten auch mit dem Hirth-Solo-Motor einigermaßen ausgestanden waren, war ein nahezu störungsfreies und weniger wartungsintensives Fliegen möglich. Dennoch konnte bei längeren Flügen der Motor im Dauerbetrieb überstrapaziert werden. So waren Zündkerzenschäden und teilweise durchgebrannte Kolbenböden durch zu hohe Verbrennungstemperaturen weiterhin die typischen Zweitakterprobleme.

Die "SF-24" wurde von Scheibe auch zum Teilselbstbau geliefert, was besonders für Vereine interessant war. Insgesamt verließen 46 "Motorspatzen" der "Versionen A" und "B" das Dachauer Werk. Davon war 1992 noch je ein Exemplar in der Luftfahrzeugrolle beim Luftfahrt-Bundesamt eingetragen.

Zu erwähnen wäre noch, saß Erich Heppt in den siebziger Jahren an "SF-24" Umrüstungen mit Wankelmotoren vornahm. Beim zweiten Prototyp, D-KABE, wurde Mitte der siebziger Jahre der ZB 300 S gegen einen Wankelmotor vom Typ Sachs KKM 29 ausgetauscht. Seine Leistung von 22 kW/30 PS und 5000 U/min wurde jedoch hier in der "SF-24/KMM 29" auf 19 kW/26 PS bei 3200 U/min gedrosselt. Dieses Exemplar fliegt noch Mitte der neunziger Jahre beim Luftsportclub Niederweser. Die Werk-Nr. 4013 (D-KADO) wurde ebenfalls auf den KKM 29 und Verstellpropeller umgerüstet.

Es dauerte nicht lange, da wurde der Wunsch nach einem doppelsitzigen Pendant laut. Dies führte u.a. zur Entwicklung des doppelsitzigen Motorseglers "SF-25 Motorfalke".
 
     
  Das Modell